Como hacer – MOTORES para AEROMODELISMO

Por Enzo J. Tasco

Desde hace cierto tiempo estamos recibiendo cartas de nuestros lectores quienes nos preguntan detalles sobre los nuevos motores para aeromodelismo que se están construyendo en Italia. La razón por qué liemos esperado hasta ahora para contestarles es simplemente de que carecíamos de suficientes datos positivos sobre el asunto. Ahora tampoco podemos decir que conocemos a fondo todos los detalles, pero una serie de artículos en publicaciones extranjeras, y sobre todo un folleto de una de las casas productoras (recibido por vía extraordinaria…) con detalles constructivos e instrucciones sobre el manejo, nos permiten decir unas breves palabras al respecto.

En principio estos motores de “autoencendido” (“auto-accensione” como los llaman los italianos), erróneamente denominados “Diesel”, pueden ser considerados una especie de combinación de un Diesel con un motor común de aeromodelismo, con algo propio. El funcionamiento puede entenderse rápidamente si se le imagina como el de un motor común de dos tipos a encendido eléctrico, de los que hablamos en otra oportunidad, privado justamente del sistema de encendido.

Aclaremos.

El sistema de carburación es el mismo, pero la explosión no es producida por la chispa de la bujía sino espontáneamente, gracias a la mezcla sumamente volátil comprimida a grandes presiones en la cabeza del cilindro. Justamente en estos dos factores reside el buen funcionamiento de estos motores. La mezcla adecuada ha podido ser determinada solamente por vía experimental mediante numerosos ensayos y sufre ligeros cambios según las distintas marcas. La combustión espontánea de esta mezcla se obtiene con el calor provocado por una rápida compresión de alta relación. Estos motores trabajan en efecto en relaciones de compresión de 12 a 1 a 14 a 1 mientras que para los motores comunes la relación oscila alrededor de 6 a 1.

Fig.- Como hacer – MOTORES para AEROMODELISMO

motores aeromodelismo 1

motores aeromodelismo 1

Se comprende entonces fácilmente que el funcionamiento de un motor de este tipo es únicamente posible en virtud de la extrema exactitud de la fabricación de las diversas partes, sobre todo pistones y cilindros, y la bondad de los materiales empleados. Generalmente los pistones, camisas de cilindros y cigüeñales son fabricados de acero al Níquel-Cromo, las bielas son de acero resistente a los esfuerzos de tracción y compresión, el cárter y el cuerpo del cilindro de aleación de aluminio. Además todas las partes movibles giran sobre cojinetes de antifricción de bronce. Volviendo al funcionamiento, hablemos ahora del detalle más característico y fundamental de estos motores: el “contra-pistón”. Este es un pequeño pistón igual al pistón principal, pero de menor altura, que puede ser movido mediante una sencilla manivela a tornillo colocada en la parte superior del cilindro. Esto es fundamental en este tipo de motores, para disminuir o aumentar el volumen de la cámara de combustión variando en consecuencia la relación de compresión.

En un primer momento cuando se quiere hacer arrancar el motor es necesario llevar el contra-pistón a la posición externa inferior, haciendo girar la manivela para que la compresión sea máxima y posible el arranque a pesar de estar completamente frío el motor. Pero luego de unos instantes de marcha, regulada cerrando la entrada de combustible mediante la aguja del carburador hasta que el motor funcione con el mínimo consumo, al calentarse el motor; 1?, compresión se hace excesiva y se produce el “golpeteo’’ (“knocking”), característico de combustibles muy volátiles a altas presiones, debido a la explosión anticipada de la mezcla.

Se disminuye entonces la compresión, aumentando el volumen de la cámara de combustión haciendo subir el contra pistón mediante la manivela hasta que el motor empiece a fallar; luego se regula nuevamente la entrada de mezcla con la aguja, hasta obtener el máximo régimen de revoluciones.

Fig.- Como hacer – MOTORES para AEROMODELISMO

motores aeromodelismo 2

motores aeromodelismo 2

El motor es muy fácil de arrancar y el único peligro es el de que se ahogue, no solamente porque después el arranque se hace dificultoso, sino también porqué cuando el motor está ahogado pueden producirse daños importantes. Tan es así que algunos motores traen en el cárter una abertura (“tornillo de desahogo”) que se puede fácilmente abrir y cerrar, para eliminar la mezcla que hubiera entrado en excesivas cantidades.

El motor que aparece en la fotografía es el “ANTARES” de 4 centímetros cúbicos de cilindrada, uno de los primeros que diera excelentes resultados y que desde hace ya unos años se viene fabricando en serie. Sus especificaciones, según los fabricantes, (Vantini de Padua) son las siguientes:

Otros motores de los cuales se tienen noticias y que se fabrican en gran cantidad son: el Giglio de 2 c.c., el D-2 de 2 c.c. y el Alfa-1 de 1,7 c.c.

Las ventajas de estos motores sobre los comunes de encendido eléctrico son más que evidentes. En éstos muy a menudo el peso del conjunto eléctrico (pilas, bobina, condensador, etc.), llega a ser tan grande como el peso del motor solo, representando un peso muerto. Además es cosa repetidamente confirmada y comprobada que la mayoría de los inconvenientes (diría casi el 90 % por no decir más) sufridos por estos motores es debida a los defectos del sistema de encendido, ya sea por la poca carga de las pilas, un circuito desprolijo, condensador quemado, etc.

Se imaginan ustedes qué vida tranquila tendríamos, sin tener que preocuparnos por la bobina, los cables flojos, los platinos sucios y las demás “delicias” de los “ruidosos”? Evidentemente la eliminación del sistema de encendido significa una mejor relación de peso/potencia. En efecto; en la mayoría de estos motores se obtiene una relación de alrededor de 1.400 Kgs., por H.P. mientras que para los motores convencionales esta relación se iría a alrededor de 4.500 Kgs. por H.P.

Vemos además que es notablemente mejorada la relación de potencia por cilindrada. Así por ejemplo el “Antares” con sus 4 c.c. de cilindrada consigue 1/5 — 1 /4 de H.P., potencia que los motores comunes consiguen con cilindradas de 8 – 10 c.c. El Alfa-1, fabricado por Mancini, de 1,7 c.c. tiene una potencia de 1/10 de H.P., pesando 130 gramos, o sea se mantiene en las mismas proporciones.

Según los últimos números de las revistas norteamericanas los expertos yanquis opinan que las diversas ventajas de este tipo de motores son tan grandes que creen en su completo éxito en el campo del aeromodelismo.

Pronostican además que pronto empresas de EE. UU. se dedicarán a la construcción de este tipo de motores para uso de los aeromodelistas. Además les podemos anticipar que un conocido aficionado porteño tiene muchas, pero muchas ganas de hacer uno de estos motores y a juzgar ’¡ir sus antecedentes tenemos una segura esperanza de que saldrá de sus manos algo muy bueno. Pero no digan que yo les pasé el santo…

Como hacer – MOTORES para AEROMODELISMO

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